Visst finns det som man säger ”utestående frågor” kvar att lösa i förhandlingarna med staten. En sådan fråga gäller läget för den nya järnvägsstationen. En annan ännu öppen fråga handlar om huruvida Ostlänkens räls när den kommer in från nordöst ska ligga på marken eller gå på broar. Norrköpings medfinansiering är heller inte färdigförhandlad. Och så är det där med hastigheten.
– Ostlänkens viktigaste mission är att ge ökad kapacitet i järnvägstrafiken för att på så sätt bidra till att knyta vår dynamiska region närmare till Stockholm. Då är det bra med tåg som stannar och inte bara susar förbi, sa Lars Stjernkvist.
Ulf Arumskog går igenom de olika hastigheter som nämns i diskussionen. Å ena sidan ”snabbtågsfarter” á la 250-280 kilometer. Eller de 320 kilometer i timmen som klassas som ”höghastighetsfarter”.
– Det är dyrare att bygga för höghastighetsfarter än för snabbtåg. Så det är regeringen som bestämmer vad det blir. Det är samma grundteknik vi talar om. Blir Ostlänken ett snabbtågsspår så kan även eventuella höghastighetståg köra på banan; fast i något lägre hastigheter. Vi kan leva med båda alternativen, sa Ulf Arumskog.
Trafikverket har i sin senaste beräkning uppskattat att det kostar cirka 53 miljarder kronor att bygga Ostlänken som höghastighetsbana. I järnvägsplanen finns 20 miljarder kronor reserverade.
I onsdags medverkade infrastrukturminister Anna Johansson på ett Ostlänkenseminarium i riksdagen. Seminariet arrangerades av bland andra Ostlänkenkommunerna Linköping, Norrköping och Nyköping i samarbete med Östsvenska Handelskammaren och region Östergötland. I den stora publiken fanns bland andra Stjernkvist och Arumskog. Jag var där.
Anna Johansson underströk budskapet från Norrköping om att ”det mesta är klart.”
– Ostlänken är ett identifierat projekt i gällande järnvägsplan och kommer att byggas. Nästa gång vi ses är för ett första spadtag nästa år, sa Anna Johansson.
Hon underströk samtidigt att kostnaderna i projektet behöver pressas ner.
– Varje centimeter av Ostlänken kanske inte kommer att se precis likadan ut i verkligheten som vad den gör i dagens planer och kalkyler, sa Anna Johansson.
Många insatta och kunniga personer som jag talat med är helt säkra på att den viktigaste ”centimeter” som kommer att ändras är att bygga Ostlänken som snabbtåg istället för som höghastighetsbana. Enligt sakkunniga bedömare kan kostnader på uppemot 20 miljarder kapas på det sättet.
Frågan är politiskt känslig för regeringen. Socialdemokraternas regeringspartners i Miljöpartiet är mycket angelägna om att det byggs just höghastighetsbanor eftersom restiderna då kan konkurrera med flygtiderna i Södra Sverige.
På seminariet betonade Anna Johansson att det är höghastighetsbanor som är regeringens huvudalternativ för södra och västra stambanan. Trafikverket har dock fått i uppdrag att räkna på kostnader och samhällsnytta med andra alternativ. Verkets rapport kommer inom kort. Infrastrukturministern betonade att Ostlänken inte står och faller med höghastighetsbanan.
– Som det blir nu kommer Ostlänken att gå lite före det stora stambaneprojektet utan att ha någon direkt koppling till kommande höghastighetsbanebeslut, sa Anna Johansson.
En sak som Norrköping förhandlar med staten om är hur mycket kommunen ska betala i så kallad medfinansiering. I den uppsluppna stämningen efter Anna Johanssons tal i riksdagen försökte jag få Lars Stjernkvist och Ulf Arumskog att släppa några siffror. Det var inte så lätt.
Den i sammanhanget lilla staden Värnamo har förhandlat klart om medfinansiering. Värnamo ska – utöver förskottering (pengar som kommunerna ska få tillbaka) betala lite drygt 30 miljoner kronor.
Norrköping är cirka fem gånger större än Värnamo. Kan vi anta att Norrköping då ska upp med ungefär 160 miljoner kronor, frågade jag?
Ingen sa vare sig bu eller bä. Stjernkvist resonerade i vart fall som så att det utifrån fallet Värnamo var svårt att tänka sig något annat än ”tresiffrigt” antal miljoner för Norrköping.
När det gäller läget för den nya stationen och eventuella järnvägsbroar kommer det snart att klarna, säger Stjernkvist och Arumskog till mig under vårt möte i Rådhuset. De ser inte de frågorna som särskilt konfliktiga.
– Fördelen med broar är framförallt att det får plats mer stad och naturliga rörelsestråk för människor med broar än med markräls som liksom skär av staden, sa Ulf Arumskog.
Lars Stjernkvist önskar sig en järnvägsstation "som ger en känsla av vilken vacker och kreativ stad som resenären kommit till."
– Och jag hoppas någon kommer ihåg att skicka mig en inbjudan till invigningen när det blir dags, slutar Lars Stjernkvist,