Jag kom i kontakt med frågan om ny genomfart i Söderköping första gången 1981, när jag var verksam i en av Söderköpings företagarföreningar.
Frågan var då som nu, hur vi skulle lösa trafikproblematiken kring E22:an. Alternativen som diskuterades var flera: Ha genomfarten kvar och ersätta de då fåtal trafikljusen med rondeller och planskilda övergångställen. Eller lösa det med en ny förbifart öster alternativt väster om staden.
Det östra sågs som ett jätteprojekt, ny väg bakom Ramunderberget, högbro borta vid Viggeby. Det västra ansågs enklare, koppla på förbifarten vid klaffbrons södra sida och sedan gå runt staden i väst. Frågan om själva kanalpassagen var inte accentuerad då uppfattningen rådde att klaffbron var ett underordnat problem i förhållande till genomfarten av staden. Detta en sanning som kanske står sig än i dag.
Företagarna var emot en förbifart, de ville ha trafiken kvar genom Söderköping för att på detta sätt gynna handeln. Miljöfrågorna var inte lika aktuella då som nu.
Under olika "regeringskonstellationer" i Söderköping bollades frågan sedan fram och tillbaka för att slutligen hamna i det kommunala förhållningssätet:
En förbifart i väster nära staden skall till samt en helhetssyn, även en ny kanalpassage skall ingå.
Helhetslösningar är oftast kloka men kanske inte alltid genomförandestrategiskt riktiga. En förbifart som börjar vid södra brofästet är tekniskt enkel med rimliga och lätt bedömda kostnader samtidigt som det löser ett stort trafikproblem. Kanalpassagen, och dessutom att ersätta klaffbron, är tekniskt mera komplicerat med höga kostnader och tillför samtidigt mindre i frågan.
Sammanvävningen av frågorna, förbifart med kanalpassage fick då till följd att frågan blev dyr och mer komplicerad - genomförandetid.
Vi ett rådslag enades de inblandade om att passagen skulle lösas på ett trevligt sätt, en båtlyft, samt att denna i publikt syfte skulle ligga så nära staden som möjligt. Att det alltjämt skulle gå en riksväg utmed ett bostadsområde, Dockgärdet, samt att frågan hade blivet än mer komplicerad föregick ställningstagandet.
År 2005 antogs en ny översiktsplan för Söderköpings kommun där Mariehovsområdet i huvudsak var industri och lantbruksområde.
En utredning om båtlyften genomfördes sedan 2006 av Krebs und Kiefer i Berlin. Den påvisade tekniska och ekonomiska svagheter i projektet.
Med dessa förutsättningar genomfördes en fördjupad översiktsplan där man fastlade en väggkorridor för den nya
E22:an, var "nya" vägen skall gå.
Något år efter kom Mariehovsköpet in i bilden - ett nytt bostadsområde skulle byggas norr om kanalen på mark där översiktsplanen 2005 angav industri och lantbruk.
Den nya vägkorridoren kom nu återigen att dela staden. Det olämpliga i förhållandet påpekade Länsstyrelsen för Söderköpings kommun när planläggningsarbetet av Mariehov inleddes.
Riskanalysen som ingick Krebs und Kiefer utredning lyftes nu fram och diskuterades. Båtlyften får med ledning därav bedömas som avförd.
Kvar är väggkorridoren som var lämplig för den tänkta båtlyften samt konflikterna med Mariehovsexploateringen.
Konsensus så långt:
Vägkorridorens läge vid kanalen bedöms enbart lämplig för en båtlyft eller klaffbro, andra typer av passager, tunnel, bro eller akvedukt fungerar inte där.
En riksväg utmed Dockanområdet begränsar områdes möjligheter för exploatering.
Nuvarande vägkorridor väcker tveksamheter hos tunga aktörer, barriäreffekter, inför en exploatering av Mariehov.
Således kan planarbetet på Mariehov bli ett bekymmer för genomförandet av den nya förbifarten. Låses Mariehovsområdet upp i en detaljplan för bebyggelse som det nu är tänkt låses även vägkorridoren för genomfarten. Därmed har vi kvar en klaffbro och hopp om båtlyft för dem som fortfarande tror på projektet.
Låser vi inte Mariehovsområdet i en detaljplan har vi möglighet att flytta passagen av kanalen längre västerut. Där gör sig möjligt att placera en bro, tunnel eller en akvedukt. Med denna förflyttning västerut av passagen får vi även möjlighet att integrera "Dockanområdet" samt närliggande område med Söderköpings stad utan att vägen utgör en barriär.
Låt oss denna gång ta saken i tingens ordning, vägen först och under perioden koncentrerar vi oss på Söderköpings stad, Snövelstorp, Luddingsbo, Mogata med flera, väl så stora kakor för vårt plankontor. Sedan kanske vi kan bostadsplanera Dockanområdet, få ett sammanhängande stråk från gamla Skeppsdockan utmed kanalen ned mot Söderköpings Brunn, vårt framtida Söderköping.
Någon listig politiker må väl ändå inte tänka, om vi spärrar alternativa vägsträckningar på Mariehov med planerad bebyggelse så kanske vi ändå kan värka fram en båtlyft.
Och sist men inte minst, vi får inte låsa in Vägverket, Länsstyrelsen, Kanalbolaget, med flera i hörn med kommunala beslut, de har alltid alternativ att fokusera på.