Folkbladet har tidigare skrivit om projektet med förbifart Söderköping och den försening med ett halvår som då innebar byggstart tidigast 2018. Detta beroende på utredningstekniska skäl vad gäller skärgårdslänken samt kanalpassagen. I april tillkännagav så Trafikverket att man dragit igång en parallell utredning om akvedukt över E22.
Projektledare på Trafikverket för förbifarten är Jonas Danielsson som ärvde projektet i november-december 2014. Orsaken till att akveduktutredningen kom till stånd är att projektteamet inte är helt bekväma med beslutet om öppningsbar bro.
– Vi tittade då på den gamla tunnelutredningen och såg att det finns en del man kan skruva på i den, säger Jonas Danielsson.
Anledningen till att man inte ser en öppningsbar bro som den optimala lösningen är naturligtvis att det fortfarande kommer att innebära trafikstörningar även om de blir avsevärt mindre än idag.
– Med en öppningsbar bro är vi inte bara rädda för att det stoppar trafiken utan också för ketchupeffekten när trafiken släpps på. Stillastående trafik medför stora kostnader för samhället där en fungerande kommunikation värderas högt och ketchupeffekten kräver ökade investeringar i vägsystemen för att undvika ytterligare störningar kring Söderköping, bedömer Jonas Danielsson.
Akveduktutredningen ska alltså kontrollera förutsättningarna.
– Utredningen får nu ge svar på frågor som: vattenförekomsten i marken och dess påverkan på byggbarheten, hur mycket lera finns det i området? Hur tät är leran? Måste vi anlägga tråg, vilket är dyrt? Den stora osäkerhetsfaktorn är hydrogeologin som vi måste undersöka. Nu sätter vi grundvattenrör och kommer eventuellt att provpumpa längre fram, säger Jonas Danielsson:
– Utredningen blir en flerstegsraket, vår ambition är att ha en avstämning innan semestrarna där vi avgör om det är försvarbart att fortsätta med utredningen. Om vi kommer fram till det siktar vi på ännu en avstämning under hösten.
Man måste också göra en beräkning på kostnaderna för en akvedukt.
– För det första vad gäller själva byggkostnaden men också kostnaden sett över tid. Man brukar räkna med en samhällsekonomisk tidshorisont på 40 – 60 år men med denna konstruktion bör man beakta en längre tidshorisont – kanske hela dess dimensionerande tekniska livslängd, 120 år. Om hela livscykeln beaktas så bör det ge en mer rättvis bild av kostnaden i slutänden, bedömer Jonas Danielsson som tillägger att den parallella utredningen av akvedukt innebär en liten extra kostnad.
– Det ursprungliga broprojektet samt akveduktutredningen drivs nu parallellt för att spara tid eftersom vi redan har drabbats av förskjutningar. Det här innebär en liten extra kostnad men vi anser att det är försvarbart så vi inte riskerar att fastna för en mindre bra lösning utan att ha utrett alla alternativ.
Trafikverket gör nu bedömningen att vägplanen blir tillgänglig för granskning vintern 2015/2016, själva byggstarten kan ske tidigast 2019, alltså ett års försening jämfört med de ursprungliga planerna.